От буксирных пароходов до современных судов

  Жигаловская судоверфь Ленского пароходства - одно из старейших предприятий бассейна, созданное почти с начала развития парового судоходства на Лене.Как известно, начало парового судоходства на Лене положено в 1856 году постройкой около г. Верхоленска небольшого буксирного парохода "Первенец".

  С появлением на Лене самоходного флота перед владельцами встал вопрос организации отстойных и судоремонтных пунктов. Первый в верховьях Лены отстойный и судоремонтный пункт организован торговой компанией Рефисова и Фризера в 1907 году около села Тутура, в естественной протоке, образованной при впадении речки Тутуры в Лену. Затон назвали Соляновским. Торговая компания Рефисова и Фризера частично пополняла свой флот за счет строительства судов в этом затоне. Здесь в 1909 году был построен небольшой пароход "Киренск", строились деревянные кулиги для сплава грузов.

  Первые пароходы были сборными, то есть корпус собирался из готовых деталей. Все детали корпусов, механизмы, паровые котлы доставлялись на лошадях по Малышовскому тракту. Для перевозки котлов в сани запрягалось по 20 или более лошадей.

  В 1912 году Ленским золотопромышленным товариществом в местности Жигалово в естественной курье был основан Чупановский затон. С этого периода начинается история Жигаловской верфи, которая неразрывно связана с развитием флота в Ленском бассейне. Почти нет такого типа речного судна на Лене, какого не строила бы Жигаловская верфь.

  При организации затона были построены механические и столярные мастерские, кузница, склад технических и навигационных материалов и контора. Мощность затона определялась возможностью отстоя и ремонта 5-6 пароходов и 10-15 малотоннажных деревянных барж.

  Оборудование цехов состояло из локомобиля в 25 лошадиных сил, установленного в механической мастерской, который через трансмиссию приводил в движение лесопильную раму, два токарных станка и один сверлильный.

  Возникновение Соляновского и Чупановского затонов на расстоянии 7 километров друг от друга способствовало росту рабочего класса как в количественном, так и в качественном отношении. Тутурская и Знаменская волости Верхоленского уезда Иркутской губернии, где находились затоны, были местом ссылки передовых людей царской России, боровшихся за свержение самодержавия. В с. Тутура в 1915-1916 годах находился в ссылке видный деятель Коммунистической партии и Советского государства Валериан Владимирович Куйбышев. Среди рабочих Соляновского и Чупановского затонов работало много политических ссыльных, среди них были и большевики.

  В Жигалово в 1919 году была создано подпольная организация большевиков, проводившая работу против колчаковщины. В начале декабря 1919 года под руководством большевиков рабочие и крестьяне совершили в Жигалово вооруженный переворот и установили власть Советов.

  Большую роль рабочие Жигалово сыграли в борьбе за установление власти Советов на Лене. Красная Армия теснила колчаковцев всё дальше и дальше на Восток. В феврале 1920 года белогвардейские банды генерала Сукина по Илимскому тракту подошли к Усть-Куту. О движении белых стало известно в Жигалове.

  Для отпора белогвардейцам из рабочих и крестьян близлежащих деревень был создан партизанский отряд, который вышел навстречу белогвардейцам. У деревни Грузновки произошел бой, в результате которого партизаны, вооруженные в основном берданками, были разбиты превосходящими силами белых. В бою смертью храбрых погибли командиры взводов, токарь Чупановского затона Ф. Колчанов и столяр Соляновского затона П. Неугодников и один из командиров П.Ф. Пономарёв. Отряд белых от Грузновки проследовал вверх по Лене, но у деревни Бирюльки был разгромлен партизанами Н.А. Каландаришвили. Остатки разбитых белогвардейцев прорвались за Байкал.

  Погибших в Грузновском бою Ф. Колчанова, П. Неугодникова и П.Ф. Пономарёва похоронили в с. Тутура. На их могиле установлен памятник. В память о славных бойцах за власть Советов вскоре Чупановский затон был переименован в Колчановский, а Соляновский - в Неугодниковский. Память о Колчанове живёт и по сей день: жители Жигалова и всех верхоленских сёл и деревень судоверфь не называют иначе, как только Колчановской.

  В марте 1920 года на Лене была произведена национализация флота, на два года позднее, чем в центральных бассейнах. Флот, доставшийся в наследство от частных торговых и золотопромышленных товариществ, был почти наполовину не пригоден к эксплуатации. В этот период Колчановский затон занимался летом эксплуатацией флота. Почти весь состав рабочих уходил в плавание, а зимой занимался судоремонтом. Строить новый флот у молодого Советского государства тогда не было сил.

  В целях улучшения водных перевозок для нужд золотой промышленности 26 марта 1932 года состоялось решение правительства о создании Лензолотофлота как самостоятельной водотранспортной организации. Новому пароходству были переданы пароходы, баржи, пристани и затоны, ранее принадлежавшие английской концессии. С 16 августа 1932 года в состав Лензолотофлота вошел и Колчановский затон.

  С бурным развитием золотой промышленности в Бодайбо и Алдане, для обеспечения приисков необходимой техникой и товарами народного потребления, потребовалось пополнение флота. В 1933 году на Колчановском затоне организуются работы по новому судостроению. Затон был переименован в Жигаловскую судоверфь. Флота требовалось много, а специалистов-судостроителей - котельщиков и слесарей-монтажников не было. Волга откликнулась на призыв Лены, и бригады судостроителей прибыли создавать большой флот для Лены.

  Уже в 1934 году со стапелей Жигаловской верфи ушли в плавание 8 буксирных пароходов мощностью 200 л.с. Это пароходы "Куйбышевец", "Артём", "Челюскинец", "Правда", "Серго Орджоникидзе", "Димитров", "Максим Горький". Строительство корпусов судов производилось на клепку. Они были привезены из Перми. Сборкой руководил инженер К. Лупанов.

  Одновременно на Голодном Мысу (близ Жигалова) начали с 1933 года строить деревянные баржи грузоподъёмностью от 280 до 400 тонн. В 1934 году здесь организована верфь деревянного баржестроения "Лензолотофлота". Первыми конструкторами были Сергей Алексеевич Зюзин и Николай Иванович Мякотных. До этого деревянные баржи на Лене не строились. Для строительства барж из Балахны (Горьковская область) приезжали бригады плотников, которые работали под руководством братьев Ивана Александровича и Михаила Александровича Золотовых. В эти же годы баржи такого типа стали строить в Осетрове и Киренске.

  С началом судостроения производятся работы по реконструкции верфи. Были расширены цеха: котельный, столярно-плотничный, построены электростанция с установкой локомобиля в 225 л. с., кузница. Строили много жилых домов. Недостатком в строительстве было то, что дома строились барачного типа. В них организовывались общежития для бригад судостроителей, прибывших с Волги. Тогда же построили клуб на 250 мест, который впоследствии был передан районным организациям. В настоящее время в нём размещён районный Дом культуры.

  Некоторым волжанам понравились таёжные сибирские места, и они остались работать в Жигалово. Одновременно шло обучение судосчтроительным специальностям рабочих из местного населения. Из рабочих волгарей работали до ухода на пенсию Г.В. Беликов, бригадир судосборщиков, И.П. Тихонов, судосборщик, В. Фомушкин - мастер по ручной плавке металла, А.М. Белов - котельщик. Долгое время, с перерывами, работал мастером и начальником судокорпусного цеха М.Н. Пашин.

  11 июня 1935 года на верфи был спущен на воду корпус парохода "Красноалданец". В 1935-1936 годах были построены несамоходные наливные баржи грузоподъёмностью в 250 тонн, тем самым было положено начало строительству наливного флота в бассейне.

  Из местных рабочих всю свою жизнь посвятил судостроению маляр М.А. Пономарёв, проработавший на верфи с 1922 года до ухода на пенсию в 1965 году. Электрик широкого профиля Д.Я. Кравченко работал с 1929 по 1966 год до ухода на пенсию. После непродолжительного отдыха он трудится электрослесарем по ремонту электрооборудования и в настоящее время.

  Большой вклад в развитие и организацию судостроения в верховьях Лены и особенно на Жигаловской верфи внёс Л.И. Минеев. Всю свою жизнь он посвятил развитию судостроения на Лене, а в 30-х годах работал главным инженером Жигаловской верфи; в 20-х годах длительное время работал на верфи мастер деревянного судостроения Ф.С. Антонов. Долго и плодотворно трудились у нас В.Г. Чертовских - мастер столярного цеха, Д.В. Александров - механик электростанции, П.Е. Белевский - кузнец, В.В. Грузных - электросварщик-токарь, С.П. Поляков - мастер хозцеха и другие.

  В 1935 году со стапелей Жигаловской верфи сходят первые на Лене колёсные теплоходы с двигателями ЧТЗ (9 единиц), с цельносварными корпусами. Это явилось для Лены большим событием. Проектированием судов руководил инженер А.И. Помялов.

  Первыми электросварщиками, работавшими на строительстве судов, были Н.И. Подымахин, П.Ф. Машуков (работает в настоящее время электросварщиком на Качугской верфи ЛРП) и И. Пентюхов (работает на строительстве в Братске).

  В 1936 году на верфи начались работы по переоборудованию колёсных теплоходов в газоходы, работы производились под руководством инженера Л.И. Оливеро. Верфь явилась зачинателем этого важного для того времени мероприятия. Опыты переоборудования теплоходов в газоходы по проекту верфи дали хорошие результаты, и проект газогенератора, разработанный верфью, был принят к производству на других предприятиях.

  Освоение газоходов и малых рек шло успешно благодаря самоотверженному труду судовых команд под руководством капитанов Котовича, Гомиловского, братьев А. и Г. Широковских, Ф. Прошутинского; механиков Ф. Чертовских, Г. Сизова, Т. Николаева, А. Томшина, Н. Клюева, Л. Романченко. В период освоения малых рек водники изучили и поставили на службу Родине свыше 2600 километров водных путей.

  В 1943 году в ознаменовании успехов Красной Армии на фронтах Отечественной войны был освоен самый тяжелый участок водного пути, считавшийся непроходимым - по р. Жуя, притоку Чары, от местности "Перевоз" до прииска "Светлый" Бодайбинского рудоуправления.

  Газогенераторный теплоход "Комсомолец" под командованием капитана В.Е. Котовича и механика Л.Н. Романченко преодолел этот участок и доставил груженую баржу до прииска. Встречать теплоход вышло всё население прииска. Это был настоящий праздник для жителей "Светлого", так как прииск отрезан от г. Бодайбо непроходимыми скалами, и доставка продовольствия и техники через них затруднена.

  В этот период верфь занималась также строительством несамоходного флота, в основном бензоналивного, но всё мелкосерийно, единично занимались строительством катеров, полуглиссеров.

  Приказом "Лензолотофлота" с 1 июля 1937 года верфь была переименована в Жигаловский затон.

  В период Великой Отечественной войны как плавсостав, так и береговые рабочие затона были призваны в армию и сражались на фронтах. Оставшиеся на производстве рабочие в период навигации - и мужчины, и женщины, и подростки - находились в плавании, а в зимний период занимались ремонтом флота.

  В 1948 году "Лензолотофлот" принял решение об организации в Жигаловском затоне судостроения, наметил план реконструкции и расширения предприятия. По этому плану построен котельный и столярно-плотничий цеха, лесосушилка, вдоль линии цехов - узкоколейная рельсовая линия для ручной транспортировки на вагонетках.

  Поступило новое оборудование: листоправильные вальцы, радиально-сверлильный станок и другое, незначительное по мощности. Подъёмно-транспортные средства почти отсутствовали. Имелся один 3-тонный автокран К-32 на шасси ЗИС-150.

  Первыми металлическими судами, собираемыми на стапелях. были пароходы мощностью 400 л. с. (проект 732), поставляемые в разборном виде с завода "Ленинская кузница". Головное судно сдано в эксплуатацию в 1949 году (пароход "Жданов").

  Крупное судостроение было очень трудным для предприятия. Кадры специалистов в период затишья в судостроении были потеряны и их пришлось формировать заново: заниматься вербовкой, обучать на месте. До 1953 года собрано, смонтировано и сдано в эксплуатацию 13 пароходов проекта 732.

  В этот же период наряду с секционной сборкой пароходов и сухогрузных барж 800 тонн, предприятие осваивало новое судостроение от нуля. В 1949 году было начато строительство колёсных теплоходов проекта 178 с двигателями 3Д6 мощностью 150 л.с. Сборка производилась россыпью на стапеле. Установка секций пароходов и барж весом 5-7 тонн на стапель была очень затруднена из-за отсутствия кранов. Требовалась максимальная изобретательность и разнообразные приспособления, чтобы такую секцию установить 3-тонным краном. В этом деле много поработал заведующий гаражом Ф. Бабинцев, ныне работающий мастером ремучастка.

  Установка тяжелых частей пароходов - паровых котлов весом до 10 тонн - производилась способом затаскивания по склизам конным воротом и опускания на фундамент талями. Работа была очень трудоёмкой, особенно изготовление эстакад для выстилки склизов и козлин для навески талей.

  В период развития судостроения, с 1948 по 1957 год, предприятие побывало в подчинении трёх министерств. Оно было нерентабельным. В 1957 году решался вопрос о ликвидации производства.

  Несмотря на это, предприятие продолжало работать и вносить свой вклад в развитие флота Ленского бассейна. В 1956 году сдали в эксплуатацию головную серию рефрижераторных теплоходов проекта 266 Горьковского конструкторского бюро, работающих в настоящее время под названиями "Астрахань", "Архангельск" и "Витим". Строительство рефрижераторов для предприятия было очень сложным, так как был получен только технический проект, а разработку чертежей делал небольшой коллектив технического отдела верфи под руководством начальника отдела В.М. Киселёва.

  Рефрижераторные теплоходы стали первыми на Лене судами для перевозки быстропортящихся продуктов и по настоящее время являются самыми быстроходными грузовыми судами. С вводом в эксплуатацию рефрижераторных теплоходов была решена проблема обеспечения горняков золотой Лены свежими продуктами.

  За десятилетний период с начала металлического судостроения со стапелей предприятия сошло 57 самоходных единиц общей грузоподъёмностью 12630 тонн, десятки буксирных пароходов и теплоходов общей мощностью 8700 л. с., 3 сухогрузных рефрижераторных теплохода, плавкран "Блейхерт" грузоподъёмность 15 тонн и катер "Первый" - 80 л. с.

  В 1957 году Жигаловский затон из ведения Министерства цветной металлургии был передан в подчинение Ленскому речному пароходству Министерства речного флота. Эта реорганизация явилась третьим рождением предприятия как судостроительной верфи.

  Министерство речного флота, заинтересованное в увеличении перевозок по Лене, стало заниматься и развитием судостроительных предприятий. Уже с 1958 года программа верфи была увеличена против 1957 года в 1,6 раза. Предприятие с программой справилось, и с 1958 года со стапелей верфи сошло 18 судов, в том числе : баржи наливные по 750 онн - 5 единиц, баржи палубные по 600 тонн - 9 единиц, один колёсный теплоход, 2 плавнефтебазы и одна пассажирская баржа.

  А. Катаев, начальник планово-производственного отдела.

"Ленинская правда" (Жигалово), №№31, 32, 34 за 1971 год.


 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить